集裝箱運輸?shù)牧鞒蹋?/strong>
一艘5000箱集裝箱船為例，A、靠中國**港假設滿裝，滿卸半天，滿裝需要半天，共1天。B、重箱在港口堆放3天等待清關。C、貨主提貨，卸空，需7天交還空箱到碼頭。D、出口商訂空箱準備裝貨出口，需要5天。E、出口商裝滿重箱，送回港口裝船需要7天。
**港空箱回運需要MinTEmpty=b+c=11天，重箱回運需要MinTFull=TE+d+e=23天。
此船舶海上航線21天到達美國，A、靠西雅圖港假設滿裝，滿卸需要2天，滿裝需要2天。B、重箱在港口堆放3天等待清關。C、貨主提貨，卸空，需7天交還空箱到碼頭。D、出口商訂空箱準備裝貨出口，需要5天。E、出口商裝滿重箱，送回港口裝船需要7天。
西雅圖港空箱回運需要MinTE=b+c=11天，重箱回運需要MinTF=TE+d+e=23天。
船舶靠港時間有限，不可能在碼頭停泊23天等待重箱回運，所以會額外安排在**港5000只空箱，當船舶出發(fā)到美國21天，西雅圖停泊4天，再回**港21天，停泊1天，共計47天，大于**港重箱流轉時間MinTF=23天。
同理西雅圖港口也需有5000只空箱，以供流轉。
如果公司安排兩條同運力5000箱船舶，保證當A在靠好**港時，B靠好西雅圖。假設保證每艘船47天航次不變則，A，B兩船從**港到西雅圖必須減速滿足22.5天到西雅圖。從西雅圖出發(fā)則需要加速19.5天到**港。如下圖所示：
Ta A**港—Tb卸完開始裝—Tc離港————Td西雅圖—Te卸完開始裝—Tf離港———Ta**港—卸完開始裝—離港
Ta+0.5=Tb; Tb+0.5=Tc; Tc+22.5=Td; Td+2=Te; Te+2=Tf; Tf+19.5=Ta; Ta=Ta+/-(n*47)
A船重箱在**港的MinTFull=Tb+23=Ta+0.5+23=Ta+23.5
西雅圖港的MinTFull=Te+23=Ta+0.5+0.5+22.5+2+23=Ta+48.5
Ta=0, Tb=0.5, Tc=1, Td=23.5, Te=25.5 Tf=27.5, Ta=47
Ta’ B西雅圖—Tb’卸完開始裝—Tc’離港———Td’**港—Te’卸完開始裝—Tf’離港———Ta’西雅圖—卸完開始裝—離港
Ta’+2=Tb’; Tb’+2=Tc’; Tc’+19.5=Td’; Td’+0.5=Te’; Te’+0.5=Tf’; Tf’+22.5=Ta’; Ta’=Ta’+/-(n*47)
Ta’=0, Tb’=2, Tc’=4, Td’=23.5, Te’=24, Tf’=46.5, Ta’=47
B船重箱在西雅圖港的MinTFull=Tb’+23=Ta’+2+23=25
**港的MinTFull=Te’+23=Ta’+2+2+19.5+0.5+23=Ta’+47
1、A在西雅圖卸下重箱Te，后到達**港Ta，此時B船靠好西雅圖,Ta=Ta’,2天內進行卸貨5000箱，再過2天完成裝載（Tc’=Ta’+4=Ta+4=Ta+47+4=Ta+51>A在西雅圖的的MinTFull）裝貨。此時的B船可使用預留給A船的重箱。
2、B船在西雅圖經(jīng)過2天裝貨，航行19.5天靠港**港，此時A靠泊西雅圖（Td‘=Td），經(jīng)過0.5卸貨，0.5天后裝滿離港（Tf’=Td’+1=Td+1=Ta+0.5+0.5+22.5+1=Ta+24.5>A在**港的MinTFull）。B船可以裝載**港為A船準備的重箱。
現(xiàn)在疫情期間，中國**港，西雅圖物流緩慢，**港的MinTEmpty=15天,MinTFull=27天，西雅圖MinTEmpty=18天，MinTFull=30天。則此時新的：
A船重箱在**港的MinTFull=Tb+27=Ta+0.5+27=Ta+27.5
西雅圖港的MinTFull=Te+30=Ta+0.5+0.5+22.5+2+30=Ta+55.5
B船重箱在西雅圖港的MinTFull=Tb’+27=Ta’+2+27=29
**港的MinTFull=Te’+30=Ta’+2+2+19.5+0.5+30=Ta’+54
1、A在西雅圖卸下重箱Te，后到達**港Ta，此時B船靠好西雅圖,Ta=Ta’,2天內進行卸貨5000箱，再過2天完成裝載（Tc’=Ta’+4=Ta+4=Ta+47+4=Ta+51<a< span="">在西雅圖的的MinTFull=Ta+55.5）裝貨。此時的B船可使用預留給A船的重箱不可能將B裝滿，需等到4.5天才能裝滿B船。
2、B船在西雅圖經(jīng)過2天裝貨，航行19.5天靠港**港，此時A靠泊西雅圖（Td‘=Td），經(jīng)過0.5卸貨，0.5天后裝滿離港
（Tf’=Td’+1=Td+1=Ta+0.5+0.5+22.5+1=Ta+24.5<a< span="">在**港的MinTFull=Ta+27.5）。B船可以使用**港為A船準備的重箱。但不能滿載。需在**等待3天，才能裝滿B船。
此時可以有三種選擇，第一種在碼頭等待，裝滿然后飛速的趕船期；第二種，增加空箱數(shù)量，用于緩解物流不通暢帶來的后果；第三種，增加本航線的船舶數(shù)量。
第一種情況，會增加巨額的港口使費，港口方面也不會同意。第二種，本來物流已經(jīng)滿載流轉，增加空箱也無濟于事。第三種，船舶數(shù)量有限，只能租借，造船。
貨物還是那些貨物，沒有增長，甚至是減少很多，但是單船運力的大部分浪費。造成了此時航運市場，運價飛漲，船不滿載，新船，老船滿天飛，海員需求量激增。
對中國船員市場的影響最為巨大，而且深遠……如果不喜歡我的看法，請不要舉報。
得益于2019年以來國內的絕對的強硬政策，幾乎清零的疫情，對比其他海員輸出大國（印度，菲律賓）爆發(fā)式，災難式數(shù)據(jù)，再加上海員勞動合同不能長于1年。中國國內海員無論任何職務，只要有證書，不論經(jīng)驗，不論歲數(shù)，只要是有手，喘氣的就能上船工作，有點資歷的馬上提職。各種培訓機構也是瘋狂招人，證書過期的，作廢的，都能培訓，更新，上船。只要你來，工資你說了算。只要你開口要工資，我就敢點頭答應。中國海員數(shù)量井噴式暴增。真是改革春風吹滿地啊，船員朋友揚眉吐氣了一回。
美好的生活總是那么的短暫。2021年末，疫苗的普及，特效藥的問世，病毒變得軟弱。大多數(shù)國家都已經(jīng)放開疫情的控制。國際市場上已經(jīng)開始風云變化。下面從幾點探討一下船員朋友的未來。
1、船公司來說，各國市場放開，物流快速流通，雖然制約瓶頸仍然存在，但是會減小很多，老舊破船加速退出，小型船公司得不到貨源。在運價飛漲時船公司投資造新船，半年后可以投入使用。再過段時間航運會進入低谷，非常非常低的低谷！??！貨還是那點貨，單船運力大規(guī)模的解放，新船價格比廢鐵都不如，運力遠超需求，誰會買船？維護保養(yǎng)，船員，油費，錨泊費都是天價投資。小公司，也就會被市場拋棄，所有的投資付諸東流，留給他們的只有一條路，倒閉破產(chǎn)。連公司都沒了，船員哪里能有工作？？？？能不遺棄船員的就算是有良心的企業(yè)。
2、一條船需要甲板，機艙，廚房部門，大概23人，每人6個月合同，需要46人就可以每年為一個周期運轉一艘船舶?，F(xiàn)在國內船員回家需要隔離至少14天。一般情況下，非常幸運的需要1個月，（當然也有不幸的半年都是正常的，親身經(jīng)歷，阿姆斯特丹G1那里有很多很多的浪人存在，沒錢住150歐元的旅館，只能睡那里）。為保證船員在家有足夠的休假時間，必須增加6人，才能保證船員隔離30天后，還能在家休假6個月的要求。即增加8%的船員數(shù)量。目前的情況就是船員工資高，隔離時間長，我們現(xiàn)有的海員數(shù)量已經(jīng)遠超了正常需要的水平。
3、很多船東的中國船員在國內下船幾乎不可能，在國外下船，回家也變成夢想。主要花費有以下幾點，幾萬塊錢的機票（兩萬起步，上不封頂），下船后酒店住宿費（每天500到2000不等），數(shù)不清的核酸檢測費用（每次大幾百，幾千不等）。船員隔離期間的每月基本工資（幾千到兩萬不等）。送一個中國船員回家大概花費10萬塊是非常平常而且便宜的。這對船東是個巨大的負擔，這10萬塊錢可以雇傭一個菲律賓的水手一個合同期了，還包括往返的機票。如今的市場下，試問，如果你是船東你是要中國船員還是外國船員？？？中國船員的需求會斷崖式下降，可以說幾乎需求為0.000000001。
4、國內的生活水平在大幅度提高，船員的招收基本上都是西部、山區(qū)，很難滿足現(xiàn)在大量的培訓機構，航海院校的需求。而好的院校畢業(yè)學生，又不從事航海行業(yè)。在現(xiàn)實中新老更替，使得高素質的船員得不到補充，船員隊伍整體水平下降。國際競爭力根本不在同一水平線。
