著眼未來！中國海員“走出去”機遇與挑戰(zhàn)！

第十一個世界海員日到來之際，森海海事服務祝愿所有海員朋友，節(jié)日快樂，航行平安！

日前，我司董事長兼總經(jīng)理趙瑋先生(Terence)接受信德海事網(wǎng)的采訪，向信德海事平臺的采訪記者進行了全面的介紹，站在船員服務的角度介紹中國船員的職業(yè)發(fā)展、疫情中的挑戰(zhàn)與機遇以及船員薪資方面變化的種種因素等。信德海事平臺將采訪內(nèi)容發(fā)布在微信公眾平臺當中，受到廣泛關(guān)注和點贊支持。

讓我們看看趙瑋先生趙總都在采訪中分享了些什么吧！

1、今年船員外派數(shù)量大概能有多大幅度的提升，最近兩年中國船員總體數(shù)量會有什么變化趨勢？

目前尚沒有官方統(tǒng)計數(shù)據(jù)出爐。但從市場反應來看，中國外派海員數(shù)量比疫情之前有了一定幅度的增長，增長幅度估計不會低于20%。這主要有兩個方面的原因，一個是新船下水，一個是菲律賓和印度等外籍船員出境受限。中國作為全球第一造船大國，國外船東訂單數(shù)量占主體，疫情管控，外籍船員很難拿到中國簽證，航運市場火爆，船東渴望新船能如期下水，為解燃眉之急，只能用中國船員接船。菲律賓去年封國封城相當長一段時間，后期政府意圖打造“全球海員換班中心”，但檢測手段不過關(guān)，漏洞百出，假陰性報告很多，給不少船東制造了麻煩，但必須要看到菲律賓政府和行業(yè)組織確實在盡心解決海員換班問題，這點很值得點贊。印度主要是從今年開始情況變得糟糕，印度船員現(xiàn)在幾乎是出不來回不去，這使雇傭大量印度船員的國際船東尤其是幾家規(guī)模較大的第三方船舶管理公司非常頭痛，如果疫情沒有好轉(zhuǎn)，未來幾個月印度船員在船超期人數(shù)會增加很多，后果會很嚴重。從5月份開始，印度疫情有所趨緩，但前景仍然很不明朗。其他主要海員供應國的情況也很艱難。因此，國際市場對中國船員的需求會繼續(xù)維持在高位，海員外派業(yè)務應持續(xù)增長。

我個人仍看好中國船員的總體發(fā)展。一個是質(zhì)量，一個是數(shù)量。中國船員的專業(yè)技術(shù)素質(zhì)不錯，用過中國船員的國際船東大都這么認為。國家建設航運強國，把船員看得很重，這從近年來一些政策的出臺和調(diào)整上就能看得出來。航海教育需要改革，改革的方向應該繼續(xù)往培養(yǎng)職業(yè)船員的道路上走。職業(yè)船員深受船東歡迎，市場對職業(yè)船員的需求越來越大，職業(yè)船員的工資待遇也越來越好。李克強總理去年兩會期間披露，中國仍有6億人月收入僅在1000元人民幣。長期來看，職業(yè)船員相對較高的收入仍具有不錯的吸引力，尤其對中西部地區(qū)。如果我們能幫助中國船員進一步提升職業(yè)素質(zhì)，需求和供應就能形成良性互動，待遇上去了，中國職業(yè)船員的總體數(shù)量在接下來幾年很可能會有更大的增長。

2、隔離期間的費用目前通常做法是如何承擔的，有沒有相關(guān)法律的具體規(guī)定？目前一些知名大船東、大航運公司比如馬士基、達飛和BW等對于這類問題都是怎么處理的？

雇主承擔全部隔離費用，這是行業(yè)內(nèi)共識，也是國際海事組織 (IMO)、國際航運公會(ICS)和國際運輸工人聯(lián)合會(ITF)所強烈呼吁和要求的，因為，海員是關(guān)鍵工人(Key Worker)。除了隔離費用，隔離期間，大公司通常也支付工資補貼（基本工資甚至全額工資）。像馬士基、達飛和BW等一批國際大船東，對船員關(guān)心關(guān)愛，做的非常到位。當然，也有個別船東并不理會業(yè)內(nèi)共識，連隔離費用也要船員自討腰包。我們遇到一起這樣的個例，有一家總部在塞浦路斯的管理公司（UxxMxx）竟然拖欠中國船員隔離費迄今分文未付。船員冒著疫情風險把三條新造船給送出去，完成合同任務，而這家公司以隔離是中國政府的要求與他們無關(guān)為理由拒絕承擔任何隔離費用。為了安撫船員受傷的心，我們先墊付了這筆費用，目前正設法追討。雖然有國際慣例、業(yè)內(nèi)共識，中國海事局也有類似的明文要求，但在法律層面尚欠清晰的支持。因此，在項目執(zhí)行前明確隔離費用和船員在隔離期間的工資補貼并落實到合同中，是有必要的。在此提醒船員代理公司和船員朋友們能從這個個例中有所借鑒。

3、遇到船舶上有疫情發(fā)生，國際大航運公司一般都是怎么處理的？可否介紹其一些先進經(jīng)驗。

全球各個港口國或港口對疫情管控的程度有高有低，并不完全相同。船公司作為運營者，從自身的運營安全考慮，要遵照船旗國、港口國和船級社的有關(guān)規(guī)定和要求，根據(jù)船舶航線和船員來源，建立并不斷更新自己的疫情風險防控體系。據(jù)我們了解，國際上正規(guī)的航運公司都已經(jīng)制定了自己的疫情風險防控體系，非常注重預防措施。以船員換班為例，要嚴格執(zhí)行“船員換班規(guī)定”(Crew Change Protocol)，船員必須完成至少一針疫苗才能上船，一旦登船港和登船日期確定，要嚴格按照流程執(zhí)行每一個步驟，從前期居家隔離或酒店隔離到完成規(guī)定次數(shù)的核酸檢測，從陸路交通安全、個人安全距離到配備全套防護用品，船員代理公司根據(jù)船東要求督促船員嚴格執(zhí)行并全程監(jiān)督。船舶在港裝卸貨期間，則要求更嚴苛，嚴防任何可能的病毒入侵。如船上一旦發(fā)現(xiàn)確診病例，要立即執(zhí)行應急方案，配合港口要求，最大程度地去化解危機，在此細節(jié)不一一敘述。總之正規(guī)船公司通常比較舍得花成本和精力來解決問題，因為問題不徹底解決，最終受損可能會更大。疫情之下，選擇正規(guī)公司，船員朋友們的安全和各種權(quán)益會得到更好的保障。以BW (Hafnia)為例，公司制定了“船員福祉方案”（Wellness Programme），從個人防護安全和飲食起居到健身娛樂和心理健康，幾乎面面俱到。這個船員福祉方案令人印象深刻，有關(guān)介紹我們會發(fā)表在近期的森海雜志上。

4、對于以前從來沒有使用過中國船員的國際船東，在第一次使用中國船員后的滿意度情況如何，他們是否有繼續(xù)使用中國船員的意愿。

自疫情爆發(fā)以來，嘗試雇傭中國船員的國際船東突增，多數(shù)是為了接船。根據(jù)我們的經(jīng)驗，他們中的大多數(shù)對中國船員總體上是滿意的，接船后，不少船東愿意繼續(xù)聘用中國船員至少一個合同期?？紤]到工資成本，也有不少船東在方便港立即用回了自己習慣使用的其他國籍船員，這里有個成本和換班風險考量的問題，船東要酌情定奪。從歷史上看，國際船東在更換船員來源這一點上通常都是保守的，不輕易做出更換決定。我個人的看法是“第一印象”很重要，用的滿意，船東就會回來，用的不滿意，就難有“回頭客”。但疫情確實為國際船東重重敲了一下警鐘，不能把“所有的雞蛋都放在一個籃子里”。我們有理由相信，聘用中國船員會是國際船東越來越看重的選項。

5、對于中國船員的的薪酬水平，去年三副三管的工資變化比較明顯，今年及之后薪酬水平會有一些怎樣的趨勢，哪些職位薪酬還會上升。

因為有需求，中國船員的工資水平自去年年中以來漲幅很大，目前看來似乎還沒有停下來的意思。這里會有個臨界點，到達臨界點，工資曲線會持平一段時間，然后走勢下滑。何時能到達臨界點，持平多長時間，走勢下滑的陡度如何，這取決于供求平衡，涉及到的因素很多，但主要看疫情何時能過去。一旦疫情過去，船員換班恢復正常，現(xiàn)有全球海員供應總量基本能滿足市場需求，即使有缺口，也不至于太嚴重。短期來看，疫情沒那么快過去，需求繼續(xù)強勁，部分崗位如操作級高級船員和高證普通船員的工資接下來還會有一定增長，船東可能得有所準備?？傊?，疫情對船員尤其是中國船員薪酬體系的沖擊巨大，如何能以此為契機，以市場為導向，進一步推動中國職業(yè)船員的發(fā)展壯大，同時，工資成本也能維持在一個相對合理的區(qū)間浮動，需要政府主管機關(guān)、行業(yè)組織和相關(guān)航運企業(yè)等勞資政各方一起探討、共同謀劃。

6、我們看到，在疫情期間中國海員的工資出現(xiàn)了不同成的大幅上漲，但是目前中國海員的幸福指數(shù)似乎并沒有明顯上升，甚至還出現(xiàn)了大幅下降，你認為這個現(xiàn)象正常嗎？為什么會有這種情況的產(chǎn)生？

我不太了解中國海員的幸福指數(shù)是如何定義的。國際上確實有專業(yè)機構(gòu)對國民的幸福指數(shù)按照國家進行評估。按照職業(yè)評估幸福指數(shù)并不多見，幸福與否可能更多的是自身的感受吧。海員的職業(yè)風險不低，這一點不能否認，尤其在疫情期間。雖然工資高了，但心里未必快樂。沒有疫情時，船到港可以下地逛逛松散一下心情，現(xiàn)在沒了，遇到防控不嚴的碼頭還擔心染上病毒，6-9個月的合同期只能在船上呆著，單一的生活和工作環(huán)境很容易疲勞。合同到期下不來，下來后回不了國，航班不確定，當?shù)厥桂^對回國船員并無多少政策關(guān)照，出去不容易回來更艱難，是這段時間中國船員的真實寫照。更不用說那些超期服役的船員，身心疲憊已近極限。這種情況下，人想快樂起來估計也只能靠自己調(diào)整心態(tài)了。這一切，都是因為疫情！船員確實不容易，作為船員公司我們感同身受，并一直在竭盡全力幫助我們的船員。但這個世界上又有幾個職業(yè)是能輕松賺大錢又自在快樂的呢？因此，任何人，在進行職業(yè)選擇時都要慎重，但一旦做了決定，就不要輕易放棄，我們很少看到輕易放棄后會做的更好的案例。船員是一個不錯的職業(yè)，在很多國家終生以船員為職業(yè)的大有人在，他們享受這個職業(yè)帶來的高收入和時間相對自由，他們享受海上的工作生活樂趣和戰(zhàn)勝困難和壓力后的成就感。在中國，職業(yè)船員的發(fā)展尚未真正進入成熟階段，不少年輕人選擇跑船的唯一動力就是掙錢，短期撈金想法普遍，缺少對工作興趣的追求，沒有職業(yè)發(fā)展規(guī)劃，這種不健全的人生，即使一時快樂，也很難談得上幸福。5月份森海舉辦“操作級高級船員研討會”，參加會議的都是二、三十歲的年輕高級船員，他們臉上充滿了自信和對學習的渴望，公司從職業(yè)化精神、領(lǐng)導力、操作管理和海上安全等方面對他們進行了三天的集中培訓和研討。在會上，我建議他們要養(yǎng)成“深度學習和終生學習”的習慣，不能一直是上船—回家、回家—上船，單調(diào)重復一條線，因為不學習就不能進步，不能進步就會落后于時代。幸福的人生一定是不斷學習的人生。會后，公司收到的反饋非常積極和強烈，我相信，不管今后會遇到多大困難和壓力，他們都能克服并能從中獲得幸福感。

7、一些船東、船管表示疫情結(jié)束后會抵制使用中國船員來阻止船員工資的上升，對于這樣的觀點您有什么評價？

現(xiàn)階段船員工資的上升并非是船員自身“哄抬物價”，而是供求失衡的結(jié)果，是市場規(guī)律主導的，并非是以哪個人的意志為轉(zhuǎn)移的。前面我說過，國際船東對更換船員來源這一點上通常是保守的，一旦用了，除非不滿意，否則不會輕易更換，因為更換是有成本的也會有不確定因素導致的風險進而影響船舶的正常運營生產(chǎn)，尤其是在航運市場的利好時期，船期遠比船員工資來的重要。另一方面，目前船員工資上升是全球性的，只是因為中國疫情控制的好，中國船員需求大，所以中國船員的工資上升幅度更高了一些。據(jù)我們了解，東歐、印度和菲律賓船員的工資水平近期也在上升。因此，中國高級船員的工資水平和東歐及印度相比會不相上下，個別崗位工資短期突增但日后會回到合理區(qū)間。未來高級船員短缺是一個世界性問題，因此我們預測工資并不會影響中國高級船員的競爭力。船東對普通船員的選擇可能更看重工資成本，未來中國普通船員可能面對來自于一些東南亞國家的普通船員的挑戰(zhàn)，因為那里的工資水平比較低。如果中國普通船員能技高一籌，仍會有自己的市場，無需過于悲觀。

8、航運業(yè)行情火熱引發(fā)了較大規(guī)模的新造船熱潮，預計這波訂單會在2023年前后集中交船，這對于中國船員有哪些挑戰(zhàn)，我們又會有怎樣的準備。

相距2023年還有兩年的時間，如果這兩年內(nèi)國內(nèi)疫情及國際疫情能得到有效的控制，那么中國船員的數(shù)量還是相對足夠。但是如果那個時候疫情依然和現(xiàn)在一樣，那么中國船員的數(shù)量是不足以應對這個集中交船的情況。而且要在短短兩年的時間內(nèi)，讓中國船員的數(shù)量有較大的增長也比較困難。

9、疫情是人類說共同面臨的挑戰(zhàn)，疫情期間、船員換班難，我們森海海事都遇到過什么樣的困難和挑戰(zhàn)？

疫情下，船員換班是世界性難題。中國船員主要是下船難。因為各個國家的防疫政策不同且經(jīng)常變化，簽證難拿，機票難訂，程序多，要求高，時間緊，不確定因素一堆。我們的業(yè)務團隊24/7守候，目的只有一個，就是讓我們的船員盡快回家。和正常時相比，調(diào)配團隊工作量翻了數(shù)倍。疫情防控嚴苛，中國的大使館綠碼難拿，對船員沒有特別關(guān)照政策?，F(xiàn)在船回到國內(nèi)某些港口，地方防控辦不讓換班，極大地傷害了船員的心，這需要我們加倍呵護船員，并和政府部門交涉，力爭落實換班。作為專業(yè)的船員代理公司，森海以實際行動獲得了客戶和船員的尊敬和認可，對此我們很欣慰，并會繼續(xù)努力做的更好。

10、目前一些國家對于接種疫苗的入境者逐步放松了隔離要求，這對于船員的換班和國際旅行是否有明顯的積極影響。

有的，隨著中國船員接種疫苗數(shù)量的增加，中國船員在上下船方面會有更高的便利性。目前帶來的影響主要表現(xiàn)在船員上船的積極性方面，注射疫苗后船員降低了對于新冠肺炎的心理恐懼。但對于入境政策和國際旅行的限制，目前尚未看到?jīng)]有特別實質(zhì)的變化?？赡芙窈笠呙缱o照通行后，會放松隔離要求。

11、疫情帶來挑戰(zhàn)的同時也帶來了機遇。中國海員（包括整個產(chǎn)業(yè)）該怎么更好的抓住這個機遇，“拿下”更多的外國船東？中國海員還有哪些需要提高的地方，航海教育是否還有需要補齊的地方？政策層面期望能得到哪些更多的支持？

福禍相依。疫情是挑戰(zhàn)但也確實給中國海員外派行業(yè)帶來了很多的商機。從去年開始，不少船員代理機構(gòu)業(yè)務增長明顯，森海也不例外，前來洽談業(yè)務的國際國內(nèi)船東很多，落地的項目持續(xù)增加，對船員的需求量越來越大。馬士基看好森海的國際化和專業(yè)化能力，年初關(guān)閉了其中國MO (Manning Office)，任命森海為獨家代理負責其全部中國船員業(yè)務；挪威、希臘等歐洲船東的大量新船接送項目順利完成并繼續(xù)接單；新加坡作為森海的主導市場( Home Market)，業(yè)務穩(wěn)步增長；國內(nèi)不少知名船東也看好森海，對森海寄予了厚望并給予了新的業(yè)務機會。對船員代理機構(gòu)，目前最大的挑戰(zhàn)并不是疫情，而是如何設法維護和提高核心競爭力進而把握住疫情帶來的業(yè)務增長機會。

前面有提到，中國船員的未來在于職業(yè)化發(fā)展程度。國際上，即使規(guī)模很大的船東也很少單靠自己去“養(yǎng)”船員并把“自養(yǎng)“作為唯一或主要的手段來籌建船員隊伍。把船員業(yè)務外包給專業(yè)的船員代理機構(gòu)，通過指導和管理，有分工有合作，是國際船東比較通行的做法。所以海事勞工公約定義的“船員招募和安置服務機構(gòu)”(Seafarers Recruitment and Placement Service)，就是我們所講的海員外派服務機構(gòu)(SRPS)，在船員市場上具有關(guān)鍵的地位和作用。作為代理機構(gòu)，中國的SRPS們承擔的責任和義務遠比其他國家的SRPS為重，很多場景下被定義為“用人單位”并承擔相應的法律責任，因此我們又被叫做“船員公司”，這確實是“中國特色”。隨著中國船員職業(yè)化進程的不斷提高，對SRPS的地位和作用，國家在法律和政策方面要進行必要的修訂，使其更加清晰和符合實際，從而使其更能扮演積極的角色，推動中國船員隊伍發(fā)展壯大。

疫情把中國船員需求推向了波峰，但有潮起就有潮落。關(guān)鍵是我們中國船員能否抓住這個機會展現(xiàn)自己的優(yōu)勢進而在后疫情時代在國際市場上占據(jù)更大的份額。拿人錢財替人消災，拿了高工資就要把工作干漂亮，不管是短期送船還是正常合同，都要展現(xiàn)出應有的職業(yè)精神。簽了合同就要兌現(xiàn)，看到市場工資上漲也要把合同做完，要有契約精神。凡事都有度，工資不可能無節(jié)制上漲，船員是一份職業(yè)，不是股市，回歸到理性，按照節(jié)奏該上船上船，該下船下船，婉拒非理性誘惑，踏踏實實，幸福指數(shù)就會提高。做到這幾點，我們相信中國船員一定會贏得自己的市場地位，持久而穩(wěn)固。

中國的航海教育需要進一步改革。日前四大海事院校本科生免考理論部分直接可以拿到二副二管證書，這確實是往前邁了一步。國際上操作級適任證書本來就是一個級別，IMO Model Course 理論要求并不難，重要的是通過在船實習提高適任能力。本科生學了四年不跑船，跑幾年的連管理級都夠不著就放棄了，浪費了光陰也浪費了國家資源，這不能說我們的航海教育是成功的。我們的KPI應該是，幫助本科生在科學合理的更短的時間內(nèi)做到管理級。中國船員的職業(yè)化進程關(guān)鍵在于職業(yè)教育，我們看到越來